La manejamos en asfalto, tierra, barro, ripio y arena durante 2.800 kilómetros. Escribe Orly Cristófalo.
“Hacía falta una S10 más para la travesía y no nos poníamos de acuerdo de cómo traerla. Y yo les dije: ‘la trae el Orly‘”. El relato es de Anuar Sat Frascaroli, gerente de Amsat, concesionario oficial Chevrolet en San Rafael, Mendoza. Y sí, “el Orly” soy yo. Unos días después me confirma que la pickup que tenía que llevar era la nueva S10 Trail Boss, lanzada a la venta en julio de este año (ver lanzamiento). Ahí nomás le avisé a C.C. que el viaje a San Rafael iba a incluir una crítica completa.
El viaje incluía participar de una nueva edición de la Travesía Amsat, de la que fui parte el año pasado (ver nota), aunque esta vez la organización del recorrido off road estuvo a cargo del equipo de Off Road 4×4 Experience liderado por Sofía Cammarata. Y mi S10 fue parte de los vehículos de la organización y por eso verán muchas fotos con el sticker en la puerta.
Explicado esto, todo lo que pasó en la travesía lo leerán mañana en la crítica de turismo. Ahora nos dedicaremos a la crítica completa de esta S10 Trail Boss de 67.429.900 pesos. Se reproduce a continuación.
POR FUERA
A mí gusto, después del último restyling la Chevrolet S10 se metió en el Top 3 indiscutido de las pickups más lindas entre las que se venden en nuestro país. Para esta versión Trail Boss se incorporó el “piano black” en la franja que marca la trompa y sostiene el moño de la marca, que en esta ocasión es negro al igual que en la Z71 mientras que en el resto de la gama S10 es dorado. Los faros LED con DRL quedan bien arriba y en los extremos mientras que las luces auxiliares son redondas y chiquitas.
La versión lleva el logo Trail Boss en el exterior en la parrilla delantera, en forma de stickers en los guardabarros traseros y también en la parte alta del capot, bien cerca del parabrisas. Pero la verdadera diferencia se nota más en la vista lateral. Las llantas de 18 pulgadas de diseño exclusivo y los neumáticos Pirelli Scorpion All Terrain Plus en medida 265/60 R18 son el gran diferencial, al menos de lo que se ve. También suman los estribos de diseño exclusivo de esta versión que vienen como divididos en dos para adelante y atrás. Yo hubiese pedido unos rock rails que me parecen más útiles que los estribos en off road pero se ve que no me consultaron.
La Chevrolet S10 Trail Boss mide 5.344mm de largo, 2.132mm de ancho con espejos y 1.835mm de alto, siendo entre 11 y 12mm más alta que el resto de la gama S10. La distancia entre ejes es de 3.095mm y el despeje del suelo es de 250mm, 30mm más que en las demás versiones. Esa ganancia es gracias al setup de la nueva suspensión que también mejora el ángulo de ataque que pasa de 29.5 grados a 32.5 grados.
El tanque de combustible se mantiene en 76 litros y el peso en orden de marcha es de 2.188 kilos. La rueda de auxilio está debajo de la caja, en la parte trasera, viene con llanta de acero y neumático de asfalto, diferente a los cuatro Pirelli Scorpion All Terrain Plus.
En cuanto a la caja, las dimensiones internas son 1.534mm de largo, 1.484mm de ancho y 1.122mm de ancho entre pasarruedas. La carga útil es de 1.000 kilos y el peso autorizado para remolque con frenos es de 3.500 kilos. Para terminar con los detalles de la parte trasera, tenemos unos stickers Trailboss en el final del guardabarros, la barra de San Antonio que llega hasta la cola de la caja y especial para esta versión, y el paragolpes trasero con un escalón en el medio para facilitar el acceso pero no tiene gancho de remolque trasero, solo delantero.
La caja viene con lona y el piso y paredes cuentan con recubrimiento multiflex que es exclusivo de esta versión.
POR DENTRO
Acá una vez más aplica lo de “qué bien le hizo el último restyling a la S10”, algo que ya nos habíamos dado cuenta cuando usamos una WT para ir al Carbriata 2026 a principios de este año (ver nota). En esta versión Trail Boss encontramos tapizados de cuero en los asientos con un diseño especial y el logo bordado en los apoyacabezas delanteros pero pierde el apoyabrazos central en las plazas traseras que sigue siendo exclusivo de la versión High Country. Otro detalle de las butacas delanteras es que ambas son de regulación manual y no eléctrica como sí sucede en las versiones LTZ y High Country.
El volante se regula en altura y profundidad y viene forrado en cuero con detalles en una especie de aluminio. Los comandos en él son prácticos y claros, sin teclas “comodín” o sin señalizar. El tablero de instrumentos está a cargo de una pantalla de 5 pulgadas con menos configuraciones de las que me hubiesen gustado y que se manejan desde la pantalla multimedia central (de 11 pulgadas). La información es bastante clara pero me gustarían más opciones de visualización.
Hablando de la pantalla multimedia es compatible con Android Auto y Apple Car Play tanto con cable como en forma inalámbrica. Me gusta mucho que quede integrada y casi en una sola pieza con el tablero de instrumentos. También se agradecen los accesos directos cuando Android Auto está funcionando y queremos cambiar de radio, por ejemplo. En un toque estás en el menú que querés.
El sonido a bordo está a cargo de 6 parlantes que podrían sonar un poco mejor aunque no son de mala calidad. Un poco más abajo de la pantalla multimedia tenemos algunos botones para baliza, alerta de mantenimiento de carril, control de tracción y asistente de descenso de pendiente entre otros. Y debajo de esos están los mandos de la climatización que no es bizona ni tiene salida para los ocupantes traseros.
Ya en la base de la consola central encontramos dos conectores USB (A y C), un toma de 12 voltios y la base para la carga inalámbrica de celulares. La selectora de marchas tiene la base en cuero y un discreto logo de Chevrolet en la parte baja del pomo. La selección del tipo de tracción (2H-4H-4L), se realiza con una ruedita del lado izquierdo del tablero, junto al selector de luces.
En las plazas traseras el respaldo se puede rebatir solo en forma completa, pero tiene un pequeño hueco que nos sirve para guardar balizas y algunas cosas pequeñas. Debajo de los asientos también hay espacios de guardado que ahora vienen con tapa. La caja cuenta con ganchos bajos para sujetar la carga pero no tiene iluminación propia.
SEGURIDAD
La versión Trail Boss de la Chevrolet S10 viene equipada con seis airbags (frontales, laterales y cortina), frenos a disco adelante y tambor atrás con ABS y frenado autónomo de emergencia a bajas velocidades, control de estabilidad, de tracción, asistente de salida en pendiente, control de descenso de pendiente, control de estabilidad del trailer, cámara de retroceso, alerta de punto ciego y de tráfico cruzado trasero, detector delantero de peatones, alerta de colisión frontal, asistente de mantenimiento de carril con corrección de volante, control de velocidad crucero.
No cuenta con evaluaciones de seguridad por parte de LatinNCAP como sí tienen las Ford Ranger (cinco estrellas en 2024) y Toyota Hilux (cinco estrellas en 2019).
MOTOR y TRANSMISIÓN
Debajo del capot encontramos al clásico y conocido Duramax de cuatro cilindros, 2.800cc, turbocompresor y cuatro válvulas por cilindro que entrega, en esta última generación, 207CV a 3.200RPM con un torque de 510Nm entre las 1.600 y 2.400 RPM para las versiones WT, Z71, Trail Boss, LTZ y High Country, en las demás ofrece la misma potencia pero con 460Nm entre 1.600 y 3.000 RPM.
Desde la primera vez que probé S10 que me encantó este motor. Suave de andar en ciudad, va bien en ruta y cuando se lo exige nos deja en claro que torque y potencia hay. La caja automática de 8 velocidades está muy bien escalonada para ofrecer buenas reacciones y un andar descansado cuando crucereamos. No hay opción manual de seis para la Trail Boss aunque sabiendo la orientación de uso de trabajo y off road para mí debería sumarse a la gama. La tracción es en las ruedas traseras o en las cuatro ruedas. Para los que les gusta la técnica, la relación del eje es de 3.42:1.
COMPORTAMIENTO
No puedo no empezar por el tema de la suspensión. Y arranco “técnicamente”: Chevrolet le dejó el trabajo de modificar las suspensiones de esta Trail Boss a la gente de Ironman. Vamos con un listado:
- En general: Nueva geometría y recorridos. Los cuatro amortiguadores son nuevos y exclusivos en la versión Trail Boss. GM evaluó distintas calibraciones antes de seleccionar la combinación final de desempeño, durabilidad y seguridad. Fueron codesarrollados por Ironman junto a GM y homologados como piezas originales. La tecnología elegida para los amortiguadores es de Nitro Gas, que implica que son presurizados con nitrógeno y poseen construcción de doble tubo.
- Tren delantero: Mantiene la suspensión independiente de brazos superpuestos Nuevos resortes delanteros específicos, que elevan el frente de la camioneta en 30 mm. La constante elástica de los resortes aumenta de 95 a 100 N/mm (poco más de un 5%), para ofrecer mayor resistencia y control Beneficio: una mayor reserva antes de llegar al tope al atravesar zanjas, erosiones, piedras o caminos “serrucho”. El ángulo de ataque pasa a 32,5°, contra los 29,5° de las otras S10.
- Tren trasero: Mantiene el eje rígido y los elásticos semielípticos originales. Nuevos amortiguadores calibrados para trabajar en sintonía con el nuevo conjunto delantero y evitar diferencias de frecuencia entre ambos ejes.
Entre otros datos el ángulo ventral se mejoró un grado (de 22 a 23), la capacidad de vadeo no cambió (610mm), y el ángulo de salida es el mismo (23 grados).
Y ahora vamos a lo que transmite. En ciudad el confort es de los mejores que he probado en pickups últimamente. No rebota, no salta, no hace casi nada de lo que hacen la mayoría de las camionetas medianas en recorridos urbanos. El mayor confort es muy notorio siempre y cuando respetemos las presiones en los neumáticos recomendadas por la marca. Me pasó que al volver de la ruta, y haber confiado en uno de los tantos manómetros de estaciones de servicio que andan mal, sentir que había cambiado el comportamiento. Hasta que fui a una gomería, controlamos y todo volvió a la normalidad.
Como todas las pickups no son lo mejor para moverte en ciudad y menos si te metés en centros o microcentros de ciudades. Ejemplo: andar por el centro de San Isidro con la S10 un martes a las 11 de la mañana dan ganas de salir huyendo lo más lejos posible. Estacionarla no es complicado y la cámara y sensores ayudan, aunque una cámara delantera hubiese venido genial. Ah, el consumo en ciudad fue de 11.1 litros cada 100 kilómetros.
Y nos fuimos a la ruta. Otra vez con San Rafael, Mendoza, como destino. Allá nos esperaba la gente de Amsat, concesionario oficial Chevrolet que está cumpliendo 20 años como tal, y su travesìa Off Road, el mismo evento al que fui en el 2025 (ver nota), pero con dos días de duración y un mix de dunas del Nihuil y trepada a la Sierra Pintada.
El confort de marcha en la ruta también mejoró. De hecho uno de mis acompañantes (ìbamos cuatro adultos), tiene una S10 LTZ de la generación anterior y mencionó varias veces la mejora en el andar. Fue un viaje tranquilo y con poco tráfico con lo que pudimos medir consumos tranquilos. A 100km/h necesitó 7.4 litros cada 100 y a 120km/h se “tragó” 9.8 litros cada 100.
En cuanto a prestaciones le medimos de 0 a 100 km/h en 9.2 segundos y la velocidad máxima está limitada a 180 km/h, aunque llegamos a medirle 181. La recuperación de 80 a 120km/h fue de 7 segundos clavados.
Y llegó el momento del off road. La primera etapa en mis queridas Dunas del Nihuil, pero con un piso totalmente diferente, ya que venía lloviendo seguido y paró solo para que nosotros hiciéramos nuestra excursión guiados por Sofía Cammarata y el equipo de Off Road 4×4 Experience.
Todo el tramo de entrada lo manejó Franco, uno de los guías, en la Trail Boss y conmigo de copiloto. Veníamos cerrando la fila de unas 15 pickups Chevrolet, con lo cual llegamos al borde de los médanos con todo bien pisado y mucho más flojo que los primeros. Era una subida en tres etapas con algunas curvas entre médanos. Sofi nos esperaba handy en mano en el primer descanso para que la juntemos. Cuando se enteró que no manejaba pidió que me cedan el volante. Se ve que Franco no me tenía mucha fe y lo bien que hacía.
Chequeo de que esté en 4L como habían pedido por radio y allá vamos. La S10 Trail Boss empuja y sale despedida para adelante. La huella está muy rota en el centro y la encaro con dos ruedas afuera y dos adentro. Trepa y va, llegando sin dramas hasta el primer descanso. Se sube Sofi y me dice: “Abrite bien a la derecha porque en la parte de adentro de la curva ya la rompieron mucho las Silverado“. Sí, la caravana incluye unas cinco Silverados: dos High Country y tres Z71.
Selectora en D y a trepar. Encaro la curva como me indicó “la jefa” y todo va bien. La suspensión se siente genial, como que notás que las ruedas no paran de pisar bien la arena en todo momento. Paso la primera curva y encaro para la segunda repitiendo maniobra. Desde atrás la escucho a Sofi “listo, ya no te explico más nada” mientras se ríe. “No te olvides que soy de la escuela Nemo Dóbalo“, le digo mientras sigo trepando. Entre carcajadas me dice “se nota“. Elijo tomarlo como un elogio.
El día transcurre entre médanos más altos y más bajos, con alguna ollita y varias travesías por los lomos de las dunas. La S10 no tiene mayores problemas y acá es donde hay que elogiar el tipo de cubierta que trae de fábrica. Fotos, bromas y nos volvemos al hotel. Algunos eligen dormir la siesta después del almuerzo. Estoy en la habitación y escucho que afuera se largó a llover fuerte. Iba a dormir pero no podía desperdiciar la oportunidad de tener algunas fotos con lluvia en el camino entre Nihuil y el embalse, haciendo el Cañón del Atuel pero desde su comienzo en Nihuil. Y allá fui. Lo primero que me recibe es un tramo de casi un kilómetro de una mezcla de tierra-barro-arena con el típico serruchito que se hace en las calles de arena de la costa. Aprovecho para volver a poner a prueba la suspensión y la “constante elástica” de la que hablamos al principio hace su trabajo y tarda mucho más en entrar en rebote molesto.
Sigo andando y paso tramos con bastante barro donde soy cuidadoso porque de un lado tengo la montaña y voy solo, o sea, si me encajo me tendré que arremangar o dormir en la S10. No tengo ganas de ninguna de las dos cosas.
Al día siguiente salimos para la Sierra Pintada con sol a pleno. El camino primero fue de asfalto, se convirtió en ripio, después en tierra con algo de barro y de ahí en adelante en un sendero de montaña. El terreno está complicado. Por momentos pisamos barro y por momentos piedras de todos los tamaños. Las lluvias no ayudaron estos días pero entre las Pirelli Scorpion AT y la suspensión de la Trail Boss vamos pasando lugares complicados con tranquilidad y buen guiado desde abajo. Hacemos cumbre en la Sierra Pintada con los últimos 500 metros en subida fuerte y piso 100% de piedra. Y la S10 va.
En el regreso quedo como cierre de caravana y adelante mío viene una S10 Z71. Veo trabajar las suspensiones y trato de copiar su huella. Y sí, vengo más holgado y mejor pisado. No es enorme la diferencia, pero se ve y se nota.
En la salida de un río una grieta enorme en la huella en plena trepada pone a prueba a nuestros guías y a los que manejamos. El que viene adelante queda medio colgado y una de las ruedas traseras gira loca en el aire. Hola Sr. Chevrolet, ¿falta mucho para el bloqueo de diferencial trasero en la S10? Hace un poco de marcha atrás, acomoda y pasa. Yo vi lo que pasó y encaro distinto el paso y sigo adelante sin mayores problemas.
El camino de regreso se hace más fácil que la trepada. Volvemos felices y la S10 Trail Boss completó su circuito de pisos: asfalto, piedra, tierra, barro, arena. Me faltó nieve. Ya habrá oportunidad.
CONCLUSIÓN
Como dije recién: pasé por asfalto, ripio, barro, arena, pastizales, piedra, arroyos, tierra. Me faltó nieve y hielo para completar todos los terrenos posibles. Y en todos los casos una de mis primeras conclusiones fue “qué bien le cae esta suspensión a la S10“. Tenía miedo de que fuera demasiado “algo” para alguno de los terrenos, pero la verdad es que se comporta muy bien y en forma confortable en todos.
Motor y transmisión siguen siendo un punto alto y confiable y el espacio en el habitáculo está por encima de algunas más vendidas que la S10 pero por debajo de las chinas que siempre se destacan allí. Los cambios estéticos interiores y exteriores le cayeron muy bien e incluso fans de otras marcas me dijeron qué linda dejaron a la S10.
Esta versión Trail Boss (67.429.900 pesos), suma elementos que me encantan y que le quedan muy bien, empezando por la suspensión Ironman y sus 30mm más de altura, la protección de la caja y las cubiertas AT. Y vale un millón y medio más que la Z71 (65.929.900 pesos), que está prácticamente igual de equipada pero sin esas cosas que menciono.
¿Y las demás marcas? Acá para mí debería comparar con la Ford Ranger Tremor que aún no se lanzó a la venta y no sé si la nueva Hilux tendrá esos detalles pensando en el off road. Pero tanto Toyota como Ford equipan a sus pickups con bloqueo de diferencial, un punto a favor muy pesado si te vas a meter a darle en el off road. La elección final queda para ustedes. Afuera sigue el sol y se viene un gran atardecer en la montaña. Los leo en los comentarios cuando llegue allá arriba, con la Chevrolet S10 Trail Boss.
Texto y fotos O.C.
